Graeme Rendall：1940-50年代の航空機の UFO 遭遇事例を列挙
前置き
RAG/検索 データとして記録しておく。
コメント
「厚さは数センチ」という事例が目を惹くが、DeepL の単位換算は信用ならぬ。原文では
He estimated it to be 60 feet long and 20 feet wide but only inches thick.
とあるので、この UFO の厚みは 10-15cm 程度ということか。
1950年4月27日、日本の三沢基地を離陸した直後、F-80 シューティングスターのパイロットは、編隊を組むよう命じられたジェット機の後を追う正体不明の物体を目撃した。 (00:16:57)
ジェームズ・ペティ中尉はUFOを避けるために他のF-80の前を飛行した。 (00:17:04)
その物体は長方形で、色はクリーム色、モスリンなどの薄い素材でできていたようでした。 長さは約18メートル、幅は約6メートル、厚さは数センチと推定されました。 最初は、牽引していた航空機から脱走した曳航式射撃用ドローンだと考えていたペティは、その物体が突然他のジェット機から離れ、加速して遠ざかっていくのを見て驚いた。 (00:17:34)
動画(27:50)
Graeme Rendall | Aerial Encounters With UFOs, 1946-1950
www.youtube.com/watch?v=eUfpJUXy5-o
動画概要欄
300 views Premiered Jul 21, 2024 #uap #podcast #anomacon #podcast #uap
Summary: This presentation will look at selected aerial encounters with UFOs during - and even just before - the earliest years of the modern-day phenomenon. Kenneth Arnold was just one of many pilots who saw strange flying objects that he couldn’t understand or identify. This look at air encounters in the late 1940s & early 1950s will also examine some of the less-well known cases.
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▼展開
1946年から1950年にかけての航空機によるUFO目撃に関するプレゼンテーションへようこそ。 私はグラハム・ レンデルと申します。1940年代から1950年代にかけてのパイロットや乗務員の目撃談を扱った複数の本の著者です。 少し背景を説明します。 私は1970年代半ばから航空機とUFOに興味を持っています。 私は飛行機を撮影するためにシベリア北東部まで足を伸ばしたこともあります。 私はUFO以外の航空史に関する本を数多く執筆しており、第二次世界大戦の「フーファイター」に関する著作も高く評価されています。 (00:00:44)
これから私が説明するUFO遭遇の場面を見てみましょう。 1946年は、日本に2つの原子爆弾が投下され、壊滅的な世界大戦が終わった翌年でした。 ドイツ軍は、数百マイル離れた目標を攻撃できる弾道ミサイルを使用していた。 また、ヨーロッパと太平洋の戦域上空で、奇妙な光の球や構造化された航空機が目撃されるという報告が数多くあったが、これらの目撃情報の本格的な分析が行われる前に戦争は終結した。 (00:01:18)
冷戦も始まったばかりであり、第二次世界大戦中の同盟国であったアメリカとロシアの間には相互不信があった。 両国とも戦争の戦利品から利益を得ており、ドイツの高度な航空機やミサイル技術を詳しく研究するためにそれらを入手していました。 UFOに関しては、1946年は幽霊ロケット現象の年でした。この現象はスカンジナビアやヨーロッパの他の地域を中心に起こりました。 しかし、1946年8月1日の夜、フロリダ上空で、ジャック・パケット大尉とC-47スカイトレイン輸送機の乗組員が、最初は流れ星だと思った物体を目撃しました。 （00:01:54）
それは彼らの航空機と衝突コースを辿っていました。 約1,000ヤード離れたところで、航空機の進路を横切るために進路を変えました。 乗組員によると、それは細長い円筒形で、B-29 スーパーフォートレス爆撃機の2倍の大きさがあり、側面に発光する開口部があった。 このような航空機は、その後何年も他の航空機の乗組員の目にも留まることになる。 一方、スウェーデンでは、ゴーストロケットが地元の防衛当局の懸念を引き起こし始めていた。サーブ18偵察機の乗組員は、マリングスボとクリルボの町の間を飛ぶミサイルを目撃した。 （00:02:33）
パイロットは、UFOを横から見た形を円盤型または葉巻型と表現した。 UFOはサーブを追い越して、遠方の嵐雲の中に消えていった。 この事件に関する報告書は、スウェーデンの国防スタッフに送られた。 私は、ケネス・アーノルドの目撃事件を、その報道の多さと空飛ぶ円盤という言葉を生み出したことから、すべてを変えた事件と呼んでいる。 （00:03:00）
アーノルドは、カリファ社の小型飛行機で太平洋岸北西部の顧客を訪問する営業マンでした。 1947年6月24日、彼はワシントン州のカスケード山脈で消息を絶ったとされるアメリカ海兵隊の輸送機の捜索に参加するために、仕事を休んでいました。 レーニア山付近を飛行中、アーノルドは明るい閃光に目を奪われました。 (00:03:27)
レーニア山の左側、北側には、9つの光る物体が連なっていました。 パイロットによると、それらは太陽の光を受けてきらきらと光っていたそうです。 尾翼や翼の表面は確認できませんでした。 物体が通過しようとしていた雪に覆われた尾根を利用して、その長さや9つの物体が通過するのにかかった時間を元に、おおよその速度を計算しました。 (00:03:49)
地上では時速2100キロと計算され、当時知られていた航空機よりもはるかに高速でした。 アーノルドは、その形状を対情報部隊のエージェントに描いて見せました。 その後、そのエージェントがアーノルドに目撃について質問したのです。アーノルド自身を含め、多くの画像で描かれてきた三日月形ではなく、かかとのような形として描きました。 この遭遇のニュースが報道されると、地上の記者から質問攻めにあったパイロットは、たちまちアメリカ全土で有名人となり、このニュースを報道するために地元のジャーナリストが作り出した「空飛ぶ円盤」という言葉も、瞬く間に全米に広まりました。 (00:04:30)
この事件は、現代のUFO現象の始まりとして多くの人々に認識されています。 この当時、他のパイロットたちも奇妙な物体の編隊を目撃していました。 1947年7月4日の夜9時頃、エミル・スミス機長は、アイダホ州ボイシからシアトル行きのイースタン航空便で離陸しました。 8分後、スミス機長と副操縦士は、5つの円盤がバラバラに飛んでいるのを発見しました。 その後まもなく、さらに4つの円盤が目撃されました。 (00:05:01)
客室乗務員がコックピットに呼ばれ、目撃を確認しました。 スミスは、その物体を非常に薄く、底面が平らで、上面が粗く不規則な形状であると説明しました。 彼は記者に対し、航空機よりも大きいため航空機ではないと語りました。 初期の遭遇の多くの顕著な特徴は、乗組員がそれらの物体が航空機と衝突コース上にあると信じていたことです。 （00:05:27）
1947年8月4日の夜、アラスカ上空をDC-3旅客機を操縦していたジャック・ペックは、翼のない航空機が 自分たちにまっすぐ向かってくるのを目撃しました。 彼はその物体を避けるために高度を上げ、その後、追跡しようと旋回しました。 しかし、その物体は彼のダコタよりもはるかに高速で移動しており、4分以内に遠くに消えてしまいました。 1948年に空軍調査官がこの事件を調査したところ、彼らは、旅客機の進路に迷い込んだ通常の航空機が乗員を驚かせたものと結論づけた。 (00:05:57)
夕焼け空を背景に、彼らは、翼、エンジン、尾翼を識別するのは困難だっただろうと示唆しました。 しかし、乗組員は自分たちの主張を曲げませんでした。 トーマス・マンテル事件は、パイロットの目撃者が死亡した最初のUFO遭遇事件であると考えられます。 1948年1月7日午後、ケンタッキー州の多数の住民が、アイスクリームコーン型の奇妙な物体を目撃したと報告しました。この物体は、フォートノックスのゴッドマン飛行場にある航空管制塔の職員も双眼鏡で目撃していました。 （00:06:30）
基地司令官は、オハイオ州ライトフィールドの試験用航空機が付近にいないことを確認した後、トーマス・マンテル大尉率いるケンタッキー州空軍州兵F-51マスタング4機による追跡飛行を命じました。 （00:06:49）
マスタングのうち1機は燃料不足のため、追跡には参加しませんでした。 他の3人は迎撃のために上昇を開始した。 ハモンド中尉は機内の酸素不足により困難に直面し、追跡を断念しなければならなかった。 クレメンツ中尉も後に続いた。これにより、マントル機長だけが、まだ物体を追って上昇していた。 無線メッセージ、生存したパイロットの証言、マンテルの酸素システムに関する矛盾す る詳細、さらに、マンテルの航空機が死光線のようなもので穴だらけに破壊されたという話が、長年にわたってこの事件を悩ませてきました。 (00:07:27)
事故報告書によると、マンテルは機内に酸素や酸素マスクを備えていませんでした。 4機のムスタングは、ジョージア州の修理基地から飛行場に戻る途中であり、より高い高度での飛行は想定されていませんでした。 しかし、確かなことが一つあります。 目撃者によると、トーマス・マンテルの航空機は空から急降下し、テネシー州とナッシュビルの境界付近にあるフランクリンに墜落しました。 (00:07:51)
操縦席の残骸の中からパイロットの遺体が発見されました。 公式の事故報告書によると、彼は高度約25,000フィートで意識を失い、30,000フィートまで上昇した航空機は、下降中に部分的に分解する前にスパイラルダイブに入ったと記載されています。 Godman Fieldの管制塔のスタッフによると、マンテルの最後の無線連絡では、20,000フィートまで上昇し、それ以上上昇しない場合は追跡を中止すると確認されていました。 （00:08:17）
ナッシュビルの目撃者は、その物体は気象観測気球にすぎない、と述べた。 当初の評決では、マンテルは金星を追っていたとされたが、空軍の公式報告書では、気象観測気球が原因だった可能性も示唆された。 マンテル事件と同じ日、オハイオ州で別のUFOが空軍関係者を困惑させていた。 クリントン郡の飛行場関係者は夕刻、空に奇妙な物体を発見しました。それは明るい星のように見えたのですが、突然、ものすごい速さで移動しました。 (00:08:51)
元タスキージ・エアメン隊員のチャールズ・マギー大尉 も目撃しました。彼はF-47サンダーボルトで、クリントン郡の北東45マイルに位置するロックボーン空港に着陸しようとしていたのです。 その付近にいた別のパイロットは、その光が自分の真下にもあったと報告した。 ロックボーンにいた目撃者によると、その光はいったん地面に近づいた後、再び空に舞い上がり、一瞬だけ着陸した可能性もあるという。 (00:09:15)
公式には金星と分類された。 冷戦と秘密主義のため、ソビエト連邦は当時、自国上空でのUFOの目撃情報について一切公表しなかった。 しかし、1948年7月にスターリングラード近郊のカプスティン・ヤールで、空軍の最新鋭迎撃機種の操縦士であったアプラクシンというテストパイロットが、光線を放つ空飛ぶきゅうりのようなものに遭遇したという少なくとも1件の事例が後に明らかになりました。 （00:09:49）
そのビームの一本が彼のジェット機に衝突すると、航空機はすべての電力を失い、彼は近くの滑走路に安全に着陸するために航空機を滑空させなければならなかったと報告されています。 （00:09:59）
その後、ソビエトの国防当局から事情聴取を受けた彼は、第2のパイロットが細長い航空機を目撃したと述べた報告書を見せられたようです。 アプラクシン氏に関する他の情報によると、彼はUFOが彼の航空機を機能不能にする前に、接近して発砲するよう命じられていたようです。 1948年7月24日の早朝、イースタン航空576便はヒューストンからアトランタへ向けて飛行中でした。 (00:10:31)
午前3時前、クラレンス・チャイルズ機長は、DC-3型旅客機の前方に光る物体を発見し、それが空軍のジェット機だと思った。 衝突コース上にあることに気づき、チャイルズ機長は機体を急旋回させ、その光る物体を回避した。 副操縦士のジョン・ウィッテッドは、2列に並んだ明るい窓のようなものが見える長い物体を、5キロ弱離れたところを飛行しているのを目撃した。 (00:10:57)
2人とも、その物体は長さ約30メートル、B-29 ストラトフォートレスの胴体の4倍ほどの直径があると推定した。 その物体は時速約900～1,100キロで飛行していたと考えられた。 チャイルズとウィッテッドが目撃する15分前、バージニア上空を飛行中のイースタン航空の他の2人の乗組員が、ゆっくりと動く流星のようなものを目撃していた。 フライト576の乗員は右舷の情報スタッフから事情聴取を受け、その物体は後に未確認飛行物体として分類されました。 (00:11:31)
ジョージ・ゴーマン中尉は、1948年10月1日の夜、夜間飛行訓練でノースダコタF-51マスタング4機のうちの1機を操縦していました。 4機の航空機がヘクター飛行場（ファーゴ）の拠点に接近すると、ゴードマンの同僚3人は着陸しましたが、ゴードマンの燃料タンクにはまだ十分な燃料が残っていたため、彼は飛行場周辺を数回旋回し、必要な夜間訓練を行いました。 (00:12:00)
ファーゴに着陸しようとしているパイパー・カブを観察していたところ、市街地の上空を飛行する白い光に目を奪われました。 ヘクターの管制塔では、パイパー・カブ以外の航空機の動きは確認されていなかったため、彼はそれが何なのか知りたくなり、追跡することにしました。 白い光が点滅しながら移動し、左に急旋回してゴーマンの航空機に向かってまっすぐ進んでいくと、光は点灯したままになりました。 (00:12:28)
パイロットが衝突を予期した瞬間、彼は操縦桿を前に倒し急降下した。ライトは、推定500フィート上空で彼のキャノピーの上を通過した。 ゴーマンは追いかけるために向きを変え、ライトは再び向きを変え、彼に向かってまっすぐ進んだ。 今度はパイロットはひるまなかった。 ライトが自分に当たるだろうと予想した瞬間、ライトはまっすぐ上に進み、マスタングが追いかけた。 (00:12:49)
しかし、ゴーマンの航空機は、そのような上昇角度を長く維持できず、すぐにエンジンが停止しました。 制御を取り戻し、ライトが3度目に対面通過した後、それが何であれ、ライトは遠くに飛び去り、見えなくなりました。 ヘクタータワーの証人たちは、ライトとF-51も目撃しました。 その中には、最初はその光がカナダ空軍のジェット機が国境を越えて迷い込んだものであり、そのパイロットが州兵のムスタングと遊んでいるのだと思った、Cubのパイロットも含まれていた。 (00:13:22)
公式には不明と分類されていたが、それでも著名な懐疑論者は、ゴーマンが木星の蜃気楼や気象観測気球を見たのだと主張するのを止めなかった。 （00:13:32）
1948年11月18日の夜、メリーランド州アンドルーズ空軍基地付近を飛行中の2機のT-6テキサンから、基地の上空を旋回する白みがかった灰色の楕円形の物体が目撃された。 垂直に上昇し、訓練機の背後に急降下した後、旋回した。 その後、急速に上昇しながら姿を消した。 また、この物体はさまざまな速度で飛行し、時速約80マイルでぐずぐずと飛行した後、推定時速500～600マイルまで加速し、再び減速しました。 (00:14:05)
再び、気球が犯人で ある可能性が指摘されました。 AT-11カンサン爆撃・航法訓練機のパイロットは、1949年2月28日にベーカーズフィールド付近でジェット推進式の飛行船を目撃したと報告しました。 公式調査報告書には、以下の詳細が記載されています。 それはソーセージのような形をしており、前部と後部の両方がB-29の機首に似ていた。 その物体はほぼ南北方向に飛行しており、スミスの航空機に対して12時の方向から接近してきた。 （00:14:41）
その物体はAT-11の後方に消え、その後、スミスが15秒ほど後に2回目の目撃をした際、その物体はスミスの右側に現れ、スミスの目の前で180度旋回した後、再びスミスの後方に消えた。 この2回の目撃に要した時間は合計で約20秒であった。 この目撃情報は、フィリピンでも記録されていました。 (00:15:12)
1949年9月8日正午、ルイス・サイベル少佐は、クラーク飛行場のすぐ北でF-51ムスタング3機編隊を率いて飛行中、北に向かって高速で上昇する物体を発見しました。 高度約5万フィートで、それまでただの黒い点だった物体は急旋回しました。 シビルは、その謎の点が時速約800マイルで飛行し、自分の航空機を追い越して上昇していると確信しました。 （00:15:43）
1950年3月20日の夜、サザン航空のDC-3の乗組員が、アーカンソー州リトルロック付近でUFOを目撃しました。 市街地から40マイルほど離れた場所、機長のジャック・アダムス氏は、高速で移動する物体を機体の前方に発見しました。 以下は、彼が作成した報告書です。 それは、私たちの頭上約1,000フィート、約0.5マイル離れたところにありました。 それは、私たちの前方上空を弧を描いてすごいスピードで急 旋回し、南から北へと移動していきました。 (00:16:09)
この物体は約30秒間、視界に完全に留まり、私たちはよく見ることができました。 航行灯はついていませんでしたが、円弧を描いて私たちの正面を通過する際に、下側の8～10個の点灯した窓またはポートからの光のように、他の光がはっきりと見えました。 これらの光は蛍光灯のような性質を持っていました。 それらは柔らかくぼんやりとしており、私たちがそれまでに見たことのないものでした。 （00:16:31）
その物体は明らかに円形であり、視界内にある間、明かりは常にはっきり見えました。 反射光や排気、飛行機雲はありませんでした。 これは確かです。 1950年4月27日、日本の三沢基地を離陸した直後、F-80 シューティングスターのパイロットは、編隊を組むよう命じられたジェット機の後を追う正体不明の物体を目撃した。 (00:16:57)
ジェームズ・ペティ中尉はUFOを避けるために他のF-80の前を飛行した。 (00:17:04)
その物体は長方形で、色はクリーム色、モスリンなどの薄い素材でできていたようでした。 長さは約18メートル、幅は約6メートル、厚さは数センチと推定されました。 最初は、牽引していた航空機から脱走した曳航式射撃用ドローンだと考えていたペティは、その物体が突然他のジェット機から離れ、加速して遠ざかっていくのを見て驚いた。 (00:17:34)
翌日、同じ部隊の別のパイロットが、これと似た、しかしより小さな物体を目撃した。 ウィリス・スぺリー機長は、1950年5月29日の夜、アメリカン航空49便をニューヨークからサンフランシスコに向けて操縦していました。 ワシントンからナッシュビルま での区間を飛行して30分後、副操縦士のウィリアム・ゲイツが、青く光る蛍光灯のような物体が空中で衝突する可能性があることを彼に知らせました。 スぺリーがそれを避けるために旅客機D-66を右に旋回させると、その光は水平に飛行機の真前を飛行し、その後、飛行機の左と平行なコースを取った。 (00:18:14)
月の前にシルエットのように浮かび上がったその物体は、魚雷のような形をしており、フィン、翼、尾翼の構造は何もなかった。 スぺリーは追跡を他の者に任せた後、その物体はDC-6の後方に移動した。 やがて進路を反転し、東に消えていった。 1951年6月に発表された国防省UFO報告書には、次のような報告が掲載されている。 1950年6月1日、タンミアに不時着したメテオのパイロットは、ポーツマス上空を東に向かって高度2万フィートで飛行していた14時30分頃、自分より1,000～2,000フィート上空、およそ1,200ヤード右舷方向に、非常に高速で逆方向に飛行する物体を目撃したと報告した。 （00:19:00）
彼はその物体を円形で、明るい金属のような外観であると表現した。 彼はその速度について正確な推定はできなかったが、時速約800ノット（約920マイル）程度ではないかと考えた。 彼は約15秒間その物体を観察し、その間、左舷に目を向けたり戻したりしたが、再びその物体を確認することは難しくはなかった。 タンミアはワートリングのレーダー基地に問い合わせたところ、パイロットの報告とほぼ同時に、当直管制官と3人のレーダー操作員が、計画された位置指示器に異常な反応を観測したと知らされた。それは、1,300～1,650ノット（1,500～1,900マイル）で移動する目標によるもので、最初はレーダー基地に接近し、その後遠ざかった。 (00:19:47)
管制官は、その反応は極めて濃く、通常の反応よりも長い残光が残ったようだと述べた。 別のディスプレイで観察していたオペレーターは、それは航空機よりも細く短く弱く、連続したポイント間の空間に一連の影が現れたと述べた。 1960年代、著名なソビエト極地飛行士ヴァレンティン・アクラトフと民間航空総局局長の会話で、極北におけるUFOの目撃談が話題に上った。 (00:20:20)
アクラトフは、1950年8月にニジニ・クレストイ（現在のチェルスキー）で起きたある事例について説明した。 (00:20:27)
小さな集落の上空に、3日連続で円盤状の物体が現れた。 アメリカのスパイ装置の一種だと考えられ、少し離れた場所にある最寄りの空軍基地から戦闘機が呼び出された。 ニジニ・クレストイに到着した戦闘機のパイロットたちは、翼も排気管もない真珠色の物体が、予想よりもずっと高い位置にあることに気づいた。 戦闘機の一機がそれを迎撃しようと上昇しようとしたところ、UFOは上空に飛び去った。 （00:20:57）
私は1992年6月にチェルスキーを訪れたが、地元の人々は決してこの件について言及しなかった。 1950年11月7日の夜、米海軍電子戦AD-4Qスカイレイダーの乗組員は、レイクハースト付近でUFOと興味深い遭遇をした。 以下は、この事件に関するパイロットの報告書からの抜粋である。 レイクハーストに高度約3,500フィートで接近中、私は右舷約5マイル先に1つの安定した白い光に気づきました。これは別の航空機の機体灯であると判断しました。この光は、高度約4,000フィートで私のやや上方を南東方向に移動していました。 （00:21:38）
この光は、高度約4,000フィートのやや上空にあり、私の飛行速度とほぼ同じか、あるいはそれよりもやや速い速度で南東方向に移動していました。この光が一定していることから、私はこれがレイクハーストまたはアトランティックシティを拠点とする別の軍用機であると考え、基地に戻る前にレーダーを切り替えてこの機種の装備をテストするため、乗組員に指示しました。 (00:21:56)
それから私は、この物体の後方に付くために、わずかに上昇する旋回に入った。 視界は極めて良好で、雲ひとつなく、星や惑星が明るく輝いていた。星を背景に、物体の動きを見分けるのは難しくはなかった。この物体のコース上にロールアウトした後、それは少し南に向きを変え、落ち着くように見えたので、私は自分がその真後ろにいるが、少し低い位置にあるのだろうと推測した。 (00:22:20)
これを語るよりも短い時間で、その光は反転ターンを一切することなく、私に向かってわずかに急降下し、信じられないほどの速度で、約100～200フィート上空の私のキャノピーの真上を通過した。これに困惑した私は、最初に直前に遭遇した航空機であり、非常灯のない航空機の一種であり、お互い危うく衝突しそうになったのだと思った。 (00:22:46)
乗組員に何が起こったかを伝えたところ、彼はレーダー操作を無視して、以下の出来事を目撃した。 私はもう一度その光を確認するために、狭いフリッパー反転ターンに入りました。 前回と同じように、光は依然として私よりも少し高い位置にあり、今回は間違いなくその尾翼の後ろにいると確信しました。 通常出力で上昇しながら、私はその光を尾翼 の後ろに捉えるよう試みました。 （00:23:05）
通常出力で上昇しながら、ライトを正面で捉えるよう試みたが、この物体は再び真正面から通過し、わずかに左舷下方に逸れて、私の部下たちにも見えるようにした。依然として白い光が1つ見えるだけで、物体は素晴らしい速度で移動していた。海軍レイクハースト飛行場が北に約5マイルの距離にあるため、私は管制塔に2度連絡を試みたが、応答はなかった。まだ北に進路を取っていたので、管制塔に2度連絡を試みたが応答はなかった。 (00:23:26)
まだこの光との追いかけっこを続けているうちに、自分の飛行隊にはジェット機や他のスカイレイダーが飛んでいることを思い出し、自分の飛行隊の共通周波数に切り替え、付近の航空機すべてに支援を要請した。 2機のF9F グラマン・パンサーに乗った指揮官と僚機が応答し、レイクハーストに向かった。その間、5～6周回した後、この物体と私はポート軌道に入った。私は頻繁に計器を確認し、5～6周回した後、この物体と私はポート軌道に入った。 (00:23:55)
私は頻繁に高度とエンジンの限界を確認し、60度の上昇ポートバンクで飛行し、100～135ノットを示した。この光は、私の周囲でさらに大きな上昇旋回を続け、私の警告に対して約2周しました。11,500フィートに達した時点で、私は追跡を諦めて、ただその物体を視界に捉えるために旋回しました。他の航空機が接近するにつれ、その物体を視界に捉えるために、その光はさらに暗くなりました。 (00:24:19)
他の航空機が接近するにつれ、その光はさらに暗くなり、ついには見えなくなりました。1947年6月のケネス・アーノルドの目撃以来、UFOの目撃例 が増加し、当時のアメリカ陸軍航空隊は対応を迫られました。航空情報要求部門は、報告書の選択をさらに調査する必要があると決定しました。 (00:24:38)
この任務は、空軍中佐とFBI連絡担当官に割り当てられました。18件の報告を調査した後、2人は円盤現象は現実であり、さらなる調査に値すると結論付けました。彼らの結論は、研究開発部門を統括する空軍航空装備司令部へと伝えられました。航空装備司令部のトップであるネイサン・トワイニング中将が主催した会議には、空軍航空情報局をはじめ、空力、動力プラント、エンジニアリング研究の各分野の専門家が出席し、円盤は現在のアメリカの技術力では製造できないという結論に達しました。 (00:25:18)
そのため、ツイニングはペンタゴンに対し、UFO報告の継続調査にコードネームを割り当てるよう提案した。 プロジェクトSIGNの設立命令は1947年12月30日に発令され、ライトフィールドの航空技術情報センターに新設されたこのプログラムは、1948年1月26日に業務を開始した。しかし、SIGNは、その月の初めにトーマス・マントル事件の調査を開始するなど、それ以前から報告を調査していた。1948年10月、SIGNは十分な情報を収集し、マントル事件を十分に分析しました。 (00:25:50)
1948年10月、SIGNは十分な情報を収集し、状況の独自の評価を準備するのに十分なデータを分析しました。それは参謀総長、ホイト・ヴァンデンバーグ将軍に送られました。円盤の惑星間起源の可能性を排除できないと示唆しました。 しかし、この報告書は、根拠となる証拠が添付されていなかったため、即座に却下された。 上級指揮官たちの間では、これらの報 告の源は、おそらくソビエト連邦による国内起源であるとの見方が強かった。 航空情報防衛部門が作成した別の報告書が、これらの報告の源であった。 (00:26:21)
航空情報防衛部門と海軍情報局が作成した別の報告書により、これが原因である可能性が高いことが確認され、プロジェクトSIGNは1949年2月11日よりプロジェクトGRUDGEに変更されました。人員と範囲が縮小され、その主な機能は、フライングディスクが実際に地球起源であり、ロシア製である可能性が高いことを確認することでした。人員不足のGRUDGEフライングディスクは、確かに地球起源で、ロシア製である可能性が高いことが確認された。 (00:26:45)
人員不足のGRUDGEは、1952年3月にプロジェクトBLUE BOOKと改名されるまで、そのままの状態が続いた。 しかし、それはまた別の日の話だ。 私は現在、さらに2冊の本を執筆中だ。1つはフー・ファイターズの歴史の続編で、もう1つは1955年と1956年のパイロットと乗組員の遭遇についてです。 もし、私の本やその他の活動について、進捗状況を知りたい場合は、TwitterでBorders750、InstagramでGraham underscore Rendellをフォローしてください。 （00:27:18）
パイロットや乗務員によるUFO遭遇に関する私の本はすべて、電子書籍、ソフトカバー、ハードカバーのフォーマットでAmazonから購入できます。私の名前、Graham Rendellで検索すれば、見つかります。このプレゼンテーションをご覧いただき、ありがとうございました。また、この会議を企画し、招待してくださったRyanにも感謝します。ありがとうございました。さようなら。 （00:27:42）
Welcome to this presentation dealing with aerial UFO encounters between 1946 and 1950. My name is Graham Rendell and I'm the author of several books which look at pilot and aircrew sightings during the 1940s and 1950s. Just a little bit of background. I've been interested in aircraft and UFOs since the mid-1970s. I've travelled as far as north-eastern Siberia to photograph aeroplanes. I've written a number of non-UFO aviation history books, as well as a critically acclaimed volume on the Foo Fighters of World War II. (00:00:44)
Let's have the scene for the UFO encounters I am about to describe. 1946 was the year after a devastating world war had ended with the dropping of two atom bombs on Japan. The Germans had employed ballistic missiles capable of striking targets several hundred miles away. The war had also seen numerous reports of strange balls of light and structured craft over the European and Pacific theatres, but the conflict ended before any real analysis of these sightings could be carried out. (00:01:18)
The Cold War had also just begun with mutual distrust between America and Russia, former allies during World War II. Each had benefited from the spoils of war, removing examples of advanced German aircraft and missile technology for detailed study. As far as UFOs are concerned, 1946 was the year of the ghost rocket phenomenon, which centred on Scandinavia and other parts of Europe. Over Florida on the evening of 1st August 1946, however, Captain Jack Puckett and the crew of a C-47 Skytrain transport spotted what they initially took to be a shooting star. (00:01:54)
It was heading on a collision course with their aircraft. At an estimated 1,000 yards away, it veered off to cross their path. It was described by the crew as being a long cylinder, twice the size of a B-29 Superfortress bomber with luminous portals along its side. Aircraft such as this would be seen by other aircraft crews in the years to come. Across in Sweden, where the ghost rockets were starting to cause concern amongst local defence officials, the crew of a Saab 18 reconnaissance aircraft saw what they termed to be a flying missile between the towns of Malingsbo and Krillbo. (00:02:33)
The pilot described it as being either disc or cigar shaped, as viewed from the side. The UFO outpaced the Saab and disappeared into a storm cloud in the distance. A report on the incident was sent to the Swedish defence staff. I have called the Kenneth Arnold sighting here the case that changed everything due to the amount of publicity it received and how it spawned the term flying saucer. (00:03:00)
Arnold was a travelling salesman who flew to clients across the Pacific Northwest in his Calais light aircraft. On 24th June 1947, he had taken time out to join in the search for a missing US Marine Corps transport aircraft believed lost over the Cascade Mountains in Washington State. As Arnold flew near Mount Rainier, his attention was diverted by a bright flash. (00:03:27)
To the left and north of Mount Rainier was a chain of nine shiny objects. According to the pilot, they flipped and flashed in the sun. He could not make out their tails or wing surfaces. Using a snow-covered ridge that the objects were about to pass over, he used its length and the time taken for the nine objects to pass by to roughly calculate their speed. (00:03:49)
On the ground this was calculated at 1,300 mph, much faster than any known aircraft at that time. Arnold drew the shape of the objects for a counter-intelligence corps agent, who questioned him later about the sighting. Rather than crescent-shaped, as has been portrayed in numerous images, including Arnold himself in later years, he drew them as heel-shaped. Quizzed by reporters on the ground after news of this encounter broke, the pilot quickly became a household name across America, as did the term flying saucer, invented by a local journalist to cover the story. (00:04:30)
This case is recognized by many as the beginning of the modern-day UFO phenomenon. Other pilots were encountering formations of strange objects at this time. At around 9pm on the evening of 4th July 1947, Captain Emil Smith took off from Boise, Idaho on an Eastern Airlines flight for Seattle. Eight minutes later, he and his co-pilot spotted a loose gaggle of five flying discs. Four more were observed shortly afterwards. (00:05:01)
A stewardess was called to the cockpit to verify their sighting. Smith described the objects as being very thin, flat on the bottom, and appeared to be rough or irregular on top. He told reporters that they weren't aircraft, as they were bigger than aircraft. A notable feature of many of these early encounters is the crew's belief that the objects were on collision courses with their aircraft. (00:05:27)
Jack Peck, flying a DC-3 airliner over Alaska on the evening of 4th August 1947, saw what was described as a wingless aircraft heading directly for them. He pulled up to avoid the object, then turned to try and follow it. However, it was travelling much faster than his Dakota, and disappeared into the distance within four minutes. When Air Force investigators looked at this case in 1948, they attributed it to a conventional aircraft which had strayed into the airliner's path, startling the crew. (00:05:57)
After the witting against an evening sky, they suggested that it would have been difficult to make out wings, engines, or tail unit. But the crew stuck to their story. The Thomas Mantell case is arguably the first UFO encounter to involve the death of a pilot witness. On the afternoon of 7th January 1948, numerous Kentucky residents reported seeing a strange ice cream cone-shaped object, which was also visible through binoculars by air traffic control personnel at Godman Field, Fort Knox. (00:06:30)
The base commander there, having established that no experimental aircraft from Wright Field in Ohio were in the vicinity, ordered an approaching flight of four Kentucky Air National Guard F-51 Mustangs, led by Captain Thomas Mantell, to pursue the object, now well to the southwest of Godman Field. (00:06:49)
One of the Mustangs was low on fuel, so did not participate in the chase. The other three began climbing to intercept. Lieutenant Hammond experienced difficulty due to a lack of on-board oxygen and had to abandon his pursuit, followed down by Lieutenant Clements. This left Captain Mantell alone, still climbing after the object. Conflicting details regarding radio messages, the surviving pilot's testimony, and Mantell's on-board oxygen system, plus stories about the latter's aircraft being destroyed by some sort of death ray which riddled it full of holes, have bedeviled this case for years. (00:07:27)
According to the accident report, Mantell did not have on-board oxygen or an oxygen mask. The flight of four Mustangs were being ferried back to their airfield from a repair base in Georgia, and higher-altitude flight was not envisaged. One thing is certain, however. Witnesses saw Thomas Mantell's aircraft dive out of the sky and crash at Franklin, near the Tennessee border between Fort Knox and Nashville. (00:07:51)
The pilot's body was found in the wreckage of the cockpit. The official accident report stated that he had lost consciousness at around 25,000 feet, and the aircraft, flying up to 30,000 feet, then entered a spiral dive before partially disintegrating on the way down. According to staff in the tower at Godman Field, Mantell's last radio call confirmed that he was going up to 20,000 feet and if no closer will abandon chase. (00:08:17)
A witness in Nashville stated that the object was nothing more than a weather balloon. The initial verdict was that Mantell had been chasing Venus, but the official Air Force report also suggested that the weather balloon might have been to blame instead. On the same day as the Mantell case, another UFO was perplexing Air Force personnel across a neighboring Ohio. Officials at Clinton County Field spotted something odd in the sky during the early evening, looking like a bright star but one that suddenly moved off at great speed. (00:08:51)
It was also witnessed by one of the former Tuskegee Airmen, Captain Charles Magee, who was landing at Lockbourne, 45 miles to the northeast of Clinton County, in his F-47 Thunderbolt. Another pilot in the vicinity reported that the light had been below him at one point. Witnesses at Lockbourne suggested that it had descended towards the ground before climbing back up into the sky and might have even briefly landed. (00:09:15)
It was officially classed as Venus. Due to the Cold War and their penchant for secrecy, the Soviet Union released no details of UFO activity over their own country at this time. However, information did emerge later of at least one case involving a test pilot called Apraxin who was flying one of the Air Force's latest interceptor types near Kapustin Yar near Stalingrad in July 1948 when he encountered what was described as a flying cucumber emitting beams of light. (00:09:49)
When one of these beams struck his jet, the machine reportedly lost all electrical power and he had to glide the aircraft to a safe landing at a nearby airstrip. (00:09:59)
Interrogated by Soviet defence officials afterwards, he was apparently shown a report by a second pilot stating that he also had seen an elongated craft. Other accounts of Apraxin's case suggest that he was ordered to close in and open fire on the UFO before it rendered his aircraft inoperable. In the early hours of 24th July 1948, Eastern Airlines Flight 576 was flying from Houston to Atlanta. (00:10:31)
Shortly before three in the morning, Captain Clarence Childs noted a light in front of their DC-3 airliner, thinking it was an Air Force jet. Realising it was on a collision course, he threw his aircraft into a sudden left-hand banking turn to avoid the light. His co-pilot, John Whitted, watching a long object, possibly with two rows of what appeared to be brightly lit windows, streak by them less than half a mile away. (00:10:57)
Both men estimated the object to be around 100 feet long and four times the circumference of a B-29 Stratofortress fuselage. The object was thought to be flying at around 600-700 mph. Fifteen minutes before Childs and Whitted sighting, two other Eastern Airlines crews flying over Virginia had witnessed what were described as a slow-moving meteor. The crew of Flight 576 were questioned by intelligence staff from right field and the object was later classified as being unidentified. (00:11:31)
Lt. George Gorman was flying one of four North Dakota F-51 Mustangs on a night navigation practice on the evening of 1 October 1948. As the four aircraft approached their home base at Hector Field, Fargo, Gorman's three colleagues landed, but as he had plenty of fuel still left in his tanks, Gorman elected to carry out several circuits around the airfield, getting in some much-needed night practice. (00:12:00)
As he watched a Piper Cub about to land at Fargo, his attention was grabbed by a white light flying below him, above the buildings of the city. Curious to know what it was, since the tower at Hector had no known traffic apart from the Cub, he decided to follow it. The white light blinked on and off as it moved, and then remained on as it suddenly banked left and headed straight for Gorman's aircraft. (00:12:28)
Just before the pilot expected a collision, he threw the joystick forward and dived, the light passing overhead his canopy at an estimated 500 feet distance. Gorman turned to pursue and once again the light turned and headed directly for him. This time the pilot did not flinch. Just as he expected the light to hit him, it went straight upwards, with the Mustang in pursuit. (00:12:49)
However, Gorman's aircraft could not maintain such an angle of climb for long and quickly entered an engine stall. Regaining control, and after a third inconclusive head-on pass by the light, whatever it was shot off into the distance and disappeared. Witnesses at Hector Tower saw the light and the F-51 too. These included the Cub pilot, who initially thought that the light was a Canadian Air Force jet which had strayed over the border and whose pilot was playing games with the Air National Guard Mustang. (00:13:22)
Although officially classed as an unknown, this didn't stop noted debunkers from claiming that Gorman had seen a mirage of Jupiter or a weather balloon. (00:13:32)
On the evening of 18th November 1948, pilots from two separate T-6 Texan aircraft flying near Andrews Air Force Base, Maryland, encountered a whitish-gray oval object maneuvering over the base. It was noted climbing vertically then dropping down behind one of the training machines before circling. It eventually disappeared in a rapid climb. The object also flew at varying speeds, dawdling at about 80 mph before accelerating to an estimated 500-600 mph and then slowing down again. (00:14:05)
Once again, a balloon was suggested as the culprit. The pilot of an AT-11 Kansan bombing and navigation trainer encountered what was described as a jet-propelled blimp near Bakersfield on 28th February 1949. The following details appeared in the official investigation file. It was sausage-shaped and both at the forward and trailing ends resembled a B-29 nose. The object was on a heading approximately north to south and approached Smith's aircraft from 12 o'clock, at which time he made his first observation. (00:14:41)
The object disappeared to the rear of the AT-11 and then apparently it made a 360-degree turn around it as Smith made his second observation approximately 15 seconds later when the object appeared to his right and made a 180-degree turn in front of him, again disappearing to his rear. The total length of time for both of these observations was approximately 20 seconds. Sightings were also being recorded over the Philippines at this time. (00:15:12)
Major Louis Sibyl was leading a three-ship formation of F-51 Mustangs just north of Clark Field at midday on 8th September 1949 when he spotted an object climbing to the north at high speed. At an estimated 50,000 feet altitude, the object, now nothing more than a black dot, made a sharp turn. Sibyl believed that the mysterious dot had been travelling at some 800 miles an hour to out-distance and out-climb his own aircraft. (00:15:43)
On the evening of 20th March 1950, the crew of a Southern Airlines DC-3 spotted a UFO near Little Rock, Arkansas. Around 40 miles from the city, Captain Jack Adams had his attention drawn to a fast-moving object in front of his airliner. This is the report he made. It was about 1,000 feet above us and about half a mile away. It zoomed at terrific speed in an arc ahead and above us, moving from south to north. (00:16:09)
This object remained in full view for about 30 seconds and we got a good look. It had no navigation lights but as it passed ahead of us in an arc, we could plainly see other lights, as though from 8 to 10 lighted windows or ports on the lower side. These lights had a fluorescent quality. They were soft and fuzzy, unlike any we'd seen before. (00:16:31)
The object was circular, apparently, and the lights remained distinct all the time it was in our view. There was no reflection, no exhaust, and no vapour trail. That's definite. On 27th April 1950, shortly after take-off from Misawa Air Force Base in Japan, the pilot of an F-80 Shooting Star saw an unidentified object following the jet he had been ordered to form up with. (00:16:57)
Lieutenant James Petty had declined to avoid the UFO and flew in front of the other F-80. (00:17:04)
The object was rectangular in shape, cream in colour and appeared to be constructed from flimsy materials such as muslin. He estimated it to be 60 feet long and 20 feet wide but only inches thick. Initially believing it to be a towed gunnery drogue that had escaped from the aircraft that was towing it, Petty was amazed to see the object suddenly pull away from the other jet and accelerate into the distance, passing by his own F-80 at an estimated 600 mph. (00:17:34)
A similar though smaller object was witnessed by another pilot from the same unit the following day. Captain Willis Sperry was piloting American Airlines Flight 49 from New York to San Francisco on the evening of 29th May 1950. Thirty minutes into the Washington to Nashville sector, his co-pilot, William Gates, alerted him to a possible mid-air collision with a brilliant, bluish, fluorescent light. As Sperry turned his D-66 airliner right to avoid it, the light flew level and directly in front of them before taking up a parallel course to the left of the aircraft. (00:18:14)
Silhouetted in front of the moon, it was torpedo-shaped, without fins, wings or tail structures. Having left to a follow instead, the object then moved around to the rear of the DC-6. It eventually reversed course and disappeared to the east. The following report appeared in a Ministry of Defence UFO report published in June 1951. On 1st June 1950, the pilot of a Meteor reported on landing at Tangmere that at 1430 hours, after flying at 20,000 feet on an easterly course over the Portsmouth area, he had sighted an object travelling at very high speed on a reciprocal course, 1,000 to 2,000 feet above him and roughly 1,200 yards to starboard. (00:19:00)
He described the object as circular and of bright metallic appearance. He could not give any real estimate of its speed but thought it might be about 800 knots or 920 mph. He had observed it for about 15 seconds, during which period he had looked away to port and back, having no difficulty in picking up the object again. Tangmere made enquiries of the radar station at Wartling and were informed that, at about the same time as the pilot's report, the duty controller and three radar operators had observed an unusual response on the planned position indicator which appeared to be due to a target moving at 1,300 to 1,650 knots or 1,500 to 1,900 mph, first approaching and then receding from the station. (00:19:47)
The controller stated that the response looked to be very thick, leaving more afterglow than the usual response behind. The operator, observing on a separate display, said that it was slim, short and weaker than aircraft and that a series of shadows appeared in the space between the successive points. In the 1960s, a conversation between the noted Soviet Arctic airman Valentin Akuratov and the chief for the Main Directorate of Civil Aviation turned to the subject of UFO sightings in the far north. (00:20:20)
Akuratov gave an account of one case from August 1950 at Nizhny Kresty, now known as Chersky. (00:20:27)
A disk-like object had appeared over the small settlement on three consecutive days. Believing it to be some sort of American spying device, fighter aircraft were summoned from the nearest airbase, some distance away. When they finally reached Nizhny Kresty, the pilots of these aircraft realised that the UFO, a pearl-coloured object without wings or exhausts, was much higher than realised. When one of the aircraft tried climbing to intercept it, the UFO shot upwards. (00:20:57)
I visited Chersky in June 1992, but the locals never ever mentioned this particular case. The crew of a US Navy Electronic Warfare AD-4Q Skyraider had an interesting encounter with a UFO near Lakehurst on the night of 7th November 1950. The following is taken from the pilot's report of the incident. As we approached Lakehurst at approximately 3,500 feet, I became aware of a single steady white light to my starboard about 5 miles, which I judged to be another aircraft's fuselage light. This light was slightly above me at about 4,000 feet and moving in a southeasterly light. (00:21:38)
This light was slightly above me at about 4,000 feet and moving in a southeasterly direction at approximately my airspeed or slightly greater. Because of the steady light, I believed this was another military aircraft operating from Lakehurst or Atlantic City and instructed my crewmen to switch our radar to intercept so that we could test out this part of our gear before returning to base. (00:21:56)
Then I pulled up into a slight climbing turn in order to get on this object's tail. The visibility was extremely excellent with no overcast and with all the stars and planets showing brightly. It was no effort to discern the motion of the object because of the background of the stars. After rolling out on this object's course, it turned a little more southerly and seemed to settle down and I presumed I was directly behind it, but somewhat lower. (00:22:20)
In less time than it takes to tell this, the light, without making any kind of reversal turn, bore down on me in a slight dive, passing directly over my canopy at incredible speed around 100-200 feet above. Puzzled at this, my first reaction was that we had already met head on and that this was some kind of aircraft without running lights and that it had been a close miss for both of us. Informing my crewmen of what took place, he disregarded had been a close miss for both of us. (00:22:46)
Informing my crewmen of what took place, he disregarded his radar operation and proceeded to witness the following events. I then pulled into a tight flipper reversal turn in order to see this light again. As before, it was still slightly higher than me and this time I was positive we were on its tail. Pushing to normal rated power and climbing, I attempted to hold the light in its tail. (00:23:05)
Pushing to normal rated power and climbing, I attempted to hold the light in front of me, but this object made another head on pass, veering slightly port and below so that my crewmen could see it too. Still nothing but a single white light, it moved with fantastic speed. Since we were close aboard Navy Lakehurst Airfield, about 5 miles to the north, I tried contacting their tower twice with no response. Still engaging in to the north, I tried contacting their tower twice with no response. (00:23:26)
Still engaging in this cat and mouse tag game with the light and recalling that our own squadron had some jets and other Sky Raiders airborne, I switched to our squadron common frequency and requested assistance from any aircraft in the vicinity. The commanding officer and his wingman in two F9F Grumman Panthers answered and set course for Lakehurst. In the meantime, after five or six passes, this object and I got into a port orbit. I frequently check my instruments five or six passes, this object and I got into a port orbit. (00:23:55)
I frequently check my instruments for altitude and engine limitations and flew in a 60 degree climbing port bank, indicating 100 to 135 knots. This light continued to turn about me in wider climbing turns, making about two orbits to my warn. At 11,500 feet, I abandoned the chase and simply orbited in order to keep the object in sight. As the other aircraft closed in, the light grew dimmer order to keep the object in sight. (00:24:19)
As the other aircraft closed in, the light grew dimmer and finally disappeared. With increasing numbers of UFO sightings following Kenneth Arnold's encounter in June 1947, the then US Army Air Force was forced to act. Its Air Intelligence Requirements Branch decided that a selection of reports needed to be examined further. (00:24:38)
This task was assigned to an Air Force Lieutenant Colonel and an FBI Liaison Officer. After investigating 18 reports, the pair concluded that the flying disk phenomenon was real and worthy of further study. Their conclusions were passed on to the Air Force's Air Materiel Command, home of its research and development departments. A conference arranged by Lieutenant General Nathan Twining, head of Air Materiel Command, one which included various specialists from aerodynamics, power plant and engineering research, as well as Air Intelligence, decided that the disks were something beyond America's current technological ability. Twining therefore that the disks were something beyond America's current technological ability. (00:25:18)
Twining therefore recommended to the Pentagon that a code name be assigned to continued studies of UFO reports. Orders creating Project SIGN would have rafted on 30 December 1947, the new program, housed within the Air Technical Intelligence Centre at Wright Field, to begin work on 26 January 1948. However, SIGN was investigating reports earlier that month, starting with the Thomas Mantel case. In October 1948, SIGN had collected sufficient information and analysed enough Mantel case. (00:25:50)
In October 1948, SIGN had collected sufficient information and analysed enough data to prepare its own estimate of the situation, which was sent to the Chief of Staff, General Hoyt Vandenberg. It suggested that an interplanetary origin for the disks could not be ruled out. However, the report was dismissed out of hand due to its findings having no evidence attached. The feeling among senior command echelons was that a domestic, possibly Soviet, origin was the source of these reports. A separate report drafted by the Air Intelligence Defensive was the source of these reports. (00:26:21)
A separate report drafted by the Air Intelligence Defensive Branch and the Office of Naval Intelligence confirmed this was likely to be the cause, and Project SIGN was changed to Project GRUDGE, with effect from 11 February 1949. Downgraded in terms of personnel and scope, its main function appears to be to confirm that the flying disks were indeed terrestrial in origin and most likely Russian. An understaffed GRUDGE flying disks were indeed terrestrial in origin and most likely Russian. (00:26:45)
An understaffed GRUDGE would remain in place until March 1952, when it was renamed Project BLUE BOOK. But that is a story for another day. I'm currently working on two further books. One is a follow-up to my Foo Fighters history, and the other is a look at pilot and aircrew encounters in 1955 and 1956. So if you'd like to follow me and keep track of the progress with the books, or anything else I'm doing, then you can follow me on Twitter at Borders750, or on Instagram at Graham underscore Rendell. (00:27:18)
All of my books regarding pilot and aircrew encounters with UFOs are available through Amazon, either as e-book, softback, or hardback formats. Simply search for my name, Graham Rendell, and you'll find them. Thanks very much for watching this presentation, and also thank you to Ryan for putting together this conference and for the invitation. Cheers, bye bye. (00:27:42)
(2024-07-23)